Il Canale Cavour, modernità e internazionalizzazione

Gli splendidi disegni, con le planimetrie e le sezioni disegnate e colorate completamente a mano, sono conservati presso l’Archivio Storico delle Acque e delle Terre Irrigue. Ritraggono le varie fasi di pianificazione architettonica e ingegneristica del Canale Cavour, ci restituiscono l’immagine di un’organizzazione certosina della pianificazione dei lavori del Canale Cavour. Allo stesso modo, riprova di tale minuzia dei lavori fu la stesura di un regolamento tecnico per il personale esterno relativo sia alla specifica organizzazione di quest’ultimo che alla puntuale «qualità e preparazione dei materiali per la costruzione del Canale Cavour».

Ferrovia e canali

Di concerto la società concessionaria e l’impresa appaltatrice decidono di creare una Direzione Generale Tecnica, affidata all’Ing. Noè, di stanza a Torino, e, allo stesso tempo rilevano l’immediata necessità, oltre che di dividere il personale in categorie distinte quali “Superiore” (Ispettori, Ingegneri di riparto, Ingegneri aggiunti e Aiutanti ingegneri) e “Subalterno” (Misuratori-assistenti e Assistenti), a causa della grandezza del progetto e la lunghezza del tracciato, di affidare porzioni più piccole del progetto ad ingegneri specializzati in costruzioni ferroviarie.

Proprio questa decisione permette di osservare come la costruzione del Canale si inserisca, da una parte, in un piano di ammodernamento strutturale del Paese più ampio e, dall’altra, in un percorso dialogico tra mondo agrario e tecnico-specialistico esterno, come quello dell’ingegneria ferroviaria che già dalla fine degli anni ’40 del XIX secolo si era incamminata in un percorso di netta rielaborazione geografica del territorio, utile e contiguo alle attività di bonifica già in essere nella Pianura Padana.

Notare come molti dei tecnici ed ispettori assunti per la costruzione del Canale avessero proprio una specifica competenza nell’ingegneria ferroviaria, che si costituisce come forza promotrice indiretta della trasformazione del paesaggio agrario italiano, ci aiuta a comprendere quanto il rapporto strada ferrata-opere di canalizzazione sia diretto e nasca da premesse tecnico-spaziali simili; non è casuale infatti che il grande periodo delle costruzioni ferroviarie coincida, oltre che con l’Unità e l’abbattimento progressivo dei dazi doganali, soprattutto con i grandi progetti di derivazione idraulica nel Vercellese-Novarese e in Lombardia. Non saremmo azzardati ad affermare che modernizzazione fondiaria e ferroviaria si dimostrano motori strategici di sviluppo per il giovane Regno d’Italia.

Verso l’internazionalizzazione

Le opere di bonifica ed in generale di ingegneria idraulica a cui la Pianura Padana è sottoposta, specialmente dei territorio del Vercellese e Novarese, a partire dagli anni 40′ e soprattutto tra 1863 e il 1866, rappresentano un’intensiva ed estensiva opera di modernizzazione che non passa inosservato nel panorama europeo dell’epoca e questi territori e il Cantiere del Canale, come il manufatto definitivo, diventano meta di veri “pellegrinaggi” scientifici.

Un brevissimo elenco può dare idea della centralità dell’opera della storia dell’ingegneria ottocentesca: nel 1841 è in visita Benjamin Nadault de Buffon, che nel 1851 otterrà la prima cattedra di ingegneria agricola presso l’École des Pont e Chausses, successivamente Baird Smith, ingegnere britannico di stanza nel Bengala, che si reca in Piemonte con l’esplicito intento di riprodurre i canali studiati nei territori coloniali; C.C. Scott-Moncrieff, incaricato del Governo di Sua Maestà in India per sovraintendere i lavori dell’Eastern Jumna Canal e, infine, a fine secolo (1899) sia l’inviato per il governo egiziano Ismail Sirry, che si interesserà tra l’altro anche allo studio della Stazione Idrometrica di Santhià (e dedicherà anche una pubblicazione molto dettagliata del suo viaggio in Irrigation in the Valley of the River Po, Northern Italy: Being an Account of a Mission Undertaken in the Summer of 1899 for the Egyptian Government) e alcuni esponenti dell’U.S. Army Corps of Engineers.

Il Canale Cavour è indubbiamente l’opera idraulica più importante dell’Ottocento e assieme ai suoi manufatti sussidiari proietta il neonato Regno d’Italia ai primi posti della corsa ingegneristica ed architettonica europea verso la modernità e si struttura come perno centrale di un avveniristico piano di ammodernamento strutturale del Paese che si inserirà in una più vasta azione di politica economica capace di trasformare la Pianura Padana nel più importante centro agricolo a livello europeo.
Il 12 aprile 1866, a meno di tre anni dalla posa della prima pietra, il Principe Eugenio di Savoia Carignano inaugurerà il Canale Cavour.

Dati costruttivi essenziali: 82,230 km di lunghezza, con 37 rettilinei e 36 curve e pendenza dello 0.25%, corsa in scavo per più di 76 km e in rilevata per circa 6. Ponti: 101, Sifoni: 210, Ponti-canale: 62. Una ferrovia di servizio per il trasporto di manovali, attrezzature e materiali costruttivi; 14 mila operai attivi nei periodi di picco lavorativo.